samochodyelektryczne.pl

Jeżdżę pojazdami elektrycznymi, mojej przeróbki. Jazda pojazdem elektrycznym daje szczęście. Mam osobowe samochody elektryczne i rower elektryczny. Ciągle robię nowe eksperymenty i przerabiam pojazdy elektryczne lub modyfikuję. Auto elektryczne to jest ciekawy temat. Samochód elektryczny to luksus i "arcydzieło sztuki".

Ostatnio dopracowuję auto: CHARADE DAICHATSU (było 1,1 litr poj.). Zamontowałem w nim teraz silnik elektryczny DC (84V/ 200A DC), moc szczytowa 18,5kW, moc ciągła 13 kW, prąd max. 400A, waży 11 kG (“naleśnik” na magnesach neodymowych). Używam sterownik silnika – regulator CURTIS, można użyć ALLTRAX lub inny już sprawdzony w eksploatacji pojazdowej. W tej chwili CHARADE ma akumulatory typu AGM – kwasowe.

Wcześniej inne auta były eksperymentowane na różnych akumulatorach. Po wypośrodkowaniu cen, zasięgów, prędkości i cykli osiągnąłem najlepsze efekty na TROJAN-ach T-105. Jest to akumulator: 6V/ 180Ah – 5h, waży 28 kG.

Energia elektryczna na 1 km kosztuje 2 gr. w ładowaniu nocnym. Wymiana zużytych akumulatorów na nowe kosztuje mniej niż paliwo, w rozliczeniu na 1 km.

Przy lżejszych silnikach jest konieczna w aucie skrzynia biegów, najlepiej manualna.

Rowery z elektrycznym silnikiem w kole to wspaniała sprawa, nic nie słychać i nie widać silnika, ani spalin; a pod górę jedzie sam. Pełna radość.

TOYOTĄ rozpędzałem się do 50 km/h w czasie 8 sek.. Swoimi samochodami jeżdżę zgodnie z przepisami (prędkość), nawet na OBWODNICY Trójmiasta można jechać 110 km/h i nie przekraczam, chyba, że się zapomnę, ale staram się przestrzegać przepisów. Za ewentualny mandat wolę kupić akumulator.

Przy przerabianiu auta wiele kilogramów się wyciąga. Całe auto z osobami musi ważyć maksymalnie tyle, ile pisze na tabliczce znamionowej w samochodzie, dopuszczalny ciężar całkowity.

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

.Pobór mocy przy stałej jeździe:
CHARADE kompletna u mnie waży 1000kg + kierowca 70kg + pasażer 85kg + napoje i narzędzia potrzebne

Próbę przeprowadziłem na trasie Gdańsk - Warszawa w cyklu zamkniętym (start i powrót w jednym miejscu)

na odcinku 40 km w jedną stronę i powtórka w drugą stronę. Prędkości i prądy mierzyłem na odcinkach miń. 5 km.

po ustabilizowaniu się warunków. Wyniki z dnia: 26-07-2006r.Jazda na trasie do Elbląga (równy teren),

pobór prądu z akumulatorów:
60 km/h - śr. 40A / napięcie na aku. 87V;
70 km/h - śr. 60A / napięcie na aku. 86V;
90 km/h - śr. 100A / napięcie na aku. 84V
Można te prądy jeszcze nieco zmniejszyć: zmienić opony (ja jeżdżę na uniwersalnych: zimówki i letnie w jednym;

Nawigator - Dębica), inna przekładnia (auto jest 5 biegowe i nie ma bezpośredniego napędu z wałka na wałek).

BUICKa (2000 kg) rozbujałem na manualnej skrzyni biegów od TOYOTY i na silniku pompy olejowej od
sztaplarki do prędkości 140 km/h (takie przełożenia: skrzynia, dyfer, koła).
Trochę długi czas dochodzenia do tej prędkości, ale to za duża prędkość.

CHARADE mi się rozbuja do 130 km/h (a nawet prawie 140 km/h), ale to zbyt wielka prędkość.

Koszt przejechania oszczędnego 1 km (energia elektryczna) wynosi poniżej 2gr. w taryfie nocnej (2gr./1km).

Koszt jazdy 1 km (energia elektryczna) mierzony na terenie miejskim i górzystym (mierzony w Gdańsku) z większymi

prędkościami i większymi przyspieszeniami wynosi ok. 3gr. w taryfie nocnej (3gr./1km).

Silnik LEMCO się sprawdził. Do CHARADE zaczepiam przyczepę (na niej 400 kg akumulatorów, łącznie przyczepa waży 500 kg - brutto)

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Rowery (z silnikiem w kole) już mają akumulatory litowe. Jedna bateria waży ok 2 kg; 24V / 10 Ah.

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Nad skrzynią biegów jest vacku-pompa (podciśnienie serwa hamulców) z silniczkiem 12V na jednym wałku.

W bagażniku - mocna płyta zakrywa i zabezpiecza akumulatory w przypadku ewentualnego dachowania.

Pod maską - szpilki od dolnej konstrukcji i mocne płaskowniki (tworzywo sztuczne - izolator) mocowane nad aku., zabezpieczają akumulatory

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Po zarejestrowaniu jako elektryczny naniosłem na TOYOCIE napisy, niech inni też wiedzą, że elektryczny napęd samochodów istnieje oraz że

====================================================================================================

NEXIA EV jest extra i trendy. Pojazdem bez rury wydechowej jedzie się bardzo przyjemnie.

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

NEXIA i HYUNDAI ACCENT już są zarejestrowane jako elektryczne. Dobrze się nimi jeździ.

NEXIA ma najmniejszy zasięg (max. do 75 km - szosa pozioma), bo ma 250 kg akumulatorów kwasowych (TROJAN T-1275; łącznie 84V nominalne i 150Ah), a przed przeróbką ważyła o wiele więcej od pozostałych (ok. 1170 kg).

ACCENT ważył przed przeróbką (ok. 1040 kg) tyle co TOYOTA COROLLA i ma maksymalny zasięg 170 km (szosa pozioma), ma akumulatory kwasowe TROJAN T-105 o łącznej wadze ok. 380 kg (łącznie 84V nominalne i 225Ah).

COROLLA ma 250 kg akumulatorów litowo-polmerowych firmy GBP o łącznej wadze 250 kg (łącznie 77,7V nominalne i 400Ah), jej zasięg wynosi ok. 700 km.

W ten poniedziałek (we wtorek sprawy do załatwienia) zrobiłem wycieczkę do Warszawy COROLLĄ bez doładowywania i bez przyczepy oraz bez żadnych agregatów. Opis wycieczki na innej mojej stronie.

Panowie przerabiają Smarta przed Działdowem

W Iławie relax i karmienie kierowcy

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Najlepsze EV i najbardziej optymalnie dobrane jest z silnikiem prądu stałego DC i z maksymalnym napięciem nominalnym akumulatorów

Jazda elektrycznym samochodem EV jest bardzo przyjemna i daje poczucie wiecznej młodości, a do tego czyste sumienie, bo brak trucia siebie

U mnie można nabyć najlepsze wszystkie elementy i komponenty do auta EV, idealnie współpracujące ze sobą i z bardzo wielkimi sprawnościami.

Ceny i dobór oferowanych elemnentów można znaleźć na innych moich stronach.

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

------- -------- ----------- ------------- ------------ ----------------- ---------- --------------

Wpis: 30 - 07 - 2011 Agregat prądotwórczy na mobilnej przyczepce. Wcześniej robiłem różne mniejsze eksperymenty i obliczenia, teraz czas na poważny eksperyment; więc od ponad tygodnia przygotowywałem się do pomiarów zużycia paliwa agregatu prądotwórczego zasilającego auto EV z przyczepy i do pomiarów tegoż w zależności od rodzaju jazdy w różnych opcjach trasy i prędkości na długich trasach. Moja NEXIA ma zużyte aku. i jej realny zasięg skrócił się na do ponad 30 km po Gdańsku, więc idealnie nadaje się do realizacji powyższych badań. W aucie mam jeden prostownik i na przyczepie mam identyczny, każdy z nich daje max. 23A na akumulatory i bierze z sieci 230V max. do 11,5A w małym przedziale, a zazwyczaj ładując pobiera z sieci do 10A. Te prostowniki mają być zasilane z agregatu na przyczepie. Dobieram agregaty prądotwórcze do potrzebnych parametrów, jeden już spaliłem, inne budowlane się nie nadawały. W piątek zamontowałem najnowszy porządny agregat prądotwórczy HONDY przy pomocy firmy GXTECH z Pruszcza GDAŃSKIEGO; - współpracują w ramach tych badań. Ten agregat jest nowością techniczną, ma bardzo dobrą sinusoidę; jest jednofazowy. W sobotę 16-07-2011 rano wyjechałem do Warszawy przez Łysomice k/Torunia z tą prawie mobilną przyczepą.

Dobra firma współpracuje

Ładny EV pod Toruniem

	Dziękuję HONDZIE i firmie GXTECH za udostępnienie mi nowinki technicznej – agregatu prądotwórczego do tego eksperymentu. Agregat zdał egzamin. Do domu wróciłem o 17:40 w dn.: 17-07-2011. W tej chwili w NEXII mam jeden silnik naleśnik (jeszcze LEMCO). NEXIA + przyczepa i ja + bagaże ważymy ponad 1600 kg (sama przyczepa z agregatem waży 260 kg – ważona przed wyjazdem). Jechałem z prędkościami między 40 km/h a 70 km/h oprócz koniecznych zatrzymań i zwolnień drogowych, ze dwa razy zdarzyło się 100 km/h (zagadałem się przez telefon i bujnęło). Moc agregatu tu nie ma znaczenia. Znaczenie ma maksymalny prąd, który mogą dać prostowniki na akumulatory (już pisałem o tym we wcześniejszych postach). One mogą dać ten prąd razem w sumie do 46A i najlepiej przy ok. 90V na akumulatorach, przy mniejszym napięciu akumulatorów na akumulatory płynie dużo mniejsza moc (czyli trzeba pilnować tego napięcia pedałem gazu kontrolując jednocześnie prąd jazdy z aku. najlepiej do 40A. Często trzeba depnąć do 200A, a przy starcie pod górę po 350A. Czyli moc maksymalna z agregatu (z prostowników) wynosi 4,1kW na akumulatory, ale jak się depnie i szybko rozładują się akumulatory na napięcie 60V w czasie prądu ponad 100A, to moc maksymalna z prostowników wyniesie 2,4kW, potem trzeba jechać z prądem 20A do 30A, żeby aku. się podładowało i najlepiej trzymać V=prawie 50 km/h. Najgorsze są wielokilometrowe odcinki wąskich na jedno auto remontowanych dróg, nie ma gdzie zjechać, żeby dać miejsce innym, czyli trzeba grzać z innymi, a dopiero potem można jechać boczkiem ok. 40 km/h, żeby podładować akumulatory. Dam przykład fragmentu jazdy (ten jest przejrzysty z podręcznych notatek): Naście km przed Ostródą zatrzymałem się na posiłek i na kawę (mam zdjęcie z komórki przed knajpką z datą i godziną), stan licznika – 11053,7 km. Z tego miejsca ruszyłem o godz 13:45, jechałem z prędkościami 45 km/g do 70 km/h (dwa razy zagadałem się przez telefon i było 100 km/h, jednak najczęściej 50 km/h); koło Ostródy są straszne góry i nawet dziwne, że większość wymagała prąd 30A z aku. dla utrzymania 50 km/h, bo inaczej zwalniał), po drodze oprócz gór są ciągłe przebudowy i remonty dróg. Wiadomo, że średnia prędkość faktyczna z drogi będzie dużo niższa, niż kierowca stara się utrzymać. Zatrzymałem się znowu pod tablicą z nazwa miejscowości (Jazowa - koniec), żeby zrobić zdjęcie komórką, gdy stan licznika = 11155,6 km o godz 15:44. Czyli zrobiłem 101,9 km w czasie 1 godz 59 minut; więc średnia wyszła 51,5 km/h; po chwili pojechałem dalej do domu. Wychodzi, że na 100 km zużyłem mniej niż 7 kWh, więc na 1 km wyjdzie mniej niż 70 Wh pojazdem o całkowitej wadze ponad 1600 kg na gorszych oponach (większe opory toczenia) niż MICHELIN ENERGY, akumulatory w NEXII dają już w zasadzie jedynie balast przy dłuższej trasie . Przykłady z tej jazdy: licznik - 10627,7 km - godz - 15:05 - odjazd - Łysomice k/Torunia (sobota) licznik - 10651,8 km - godz - 15:34 - zatrzymanie do tankowania i posiłku licznik - 10651,8 km - godz - 15:59 - odjazd licznik - 10845,8 km - godz - 20:05 - zatrzymanie pod Pałacem Kultury w Warszawie licznik - 10845,8 km - godz - 7:49 - odjazd (sobota) licznik - 10974,3 km - godz - 10:35 - zatrzymanie na przegląd wizualny i odpoczynek itd. Ciekawe, skąd (nawet w Warszawie) wszystkie światła po drodze wiedziały, że ja jadę i prawie zawsze miałem czerwone przed samym dojazdem do świateł. Najważniejsze jest zapotrzebowanie energii z agregatu do ciągłej jazdy; zapewnienie prądów prostowników + inne wnioski. Mierzyliśmy w Łysomicach poziom hałasu agregatu i miał do 87dB i tak przewiduje producent, dość dobry parametr. W przyszłości też prawidłowo trzeba dobrać jeszcze dodatkowy prostownik uwzględniając możliwości długiej współpracy z akumulatorami i inne. Też ważne, że tylko agregat HONDY (prawdziwy oryginał) zdał egzamin na eksperymencie; w sumie przejechałem na nim prawie 900km; w te dwa dni było po 28 st.C i w poniedziałek 18-07-2011 chwilami poniżej 16 st.C do tego ogromne ulewy (ok. 100km po kaszubskich górkach). Energia elektryczna w aucie – mała pojemność aku. i błyskawicznie agregat doładowuje do pełna; prąd tankowany w domu, ale już nietankowany po powrocie do domu, bo pełny - czyli zero; prąd tankowany krótko koło Torunia - dla wyrównania ogniw kwasowych, czyli śladowa energia; podobnie w Warszawie. Najdroższe były kawy, papierosy, posiłki. To był pierwszy udany eksperyment z agregatem prądotwórczym HONDY, wyniki posłużą do dopracowania dalszych tematów z tym związanych. Następnym razem wezmę czyjąś reklamę na mobilną przyczepę, zobowiążę się do jazdy całą drogę z mniejszą prędkością niż 65 km/h, bo napisów na szybkich autach nikt nie czyta, a im wolniej się jedzie tym więcej wyprzedzających czyta napisy, chociaż narzekają i może przy okazji dobrze zarobię za długą trasę. Zamontuję mniejszy agregat prądotwórczy najlepiej HONDY na przyczepę, wykonam na przyczepie odpowiednie przegrody powietrzne i inne, włożę na przyczepę dodatkowe akumulatory kwasowe (przy okazji balast), żeby boczne wiatry nie przewróciły przyczepy z reklamą. A potem jeszcze inne badania. Celem ma być montaż odpowiedniego agregatu prądotwórczego na mobilnej przyczepie dla EV, dochodzi montaż na niej dodatkowych akumulatorów, fotoogniw i sładanego wiatraka. Mobilna przyczepa ma być używana doraźnie w nagłych wypadkach konieczności nagłej dalekiej podróży w rejony, gdzie jeszcze w danym momencie nie powstała infrastruktura ze słupkami do doładowywania EV po drodze. Normalnie auto EV ma być używane jako tylko EV.
	Posiłek po drodze Smaczne rybki są dobre W nazwie obrazka widać date i godzinę - można sobie policzyć dane (km i V)

Mając możliwość skorzystania z wypożyczalni takich mobilnych przyczep dla EV, budujemy małe leciutkie auto EV z akumulatorami litowymi kosztującymi np. tylko ok. kilkanaście tyś.zł, potrzebnymi do codziennej jazdy miejskiej z dużą dynamiką.
Mając taką mobilną przyczepę dla EV (np. na posesji), można w takiej sytuacji wykorzystać wszystkie jej elementy (kolejno: akumulatory, agregat, wiatrak, potem fotoogniwa, a zimą agregat da ciepło w nagłej potrzebie); można taką przyczepę podłączyć do EV i uciec z miejsca zagrożenia do dalekiej rodziny, można też auto EV podłączyć do odpowiedniego UPS-a zasilającego odpowiednie urządzenia gospodarcze, lub produkcję, albo dom.
Teraz trzeba przygotować następne eksperymenty do dalszych analiz.

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Wpis: 04-02-2012r.

W elektrociepłowniach wytwarzając energię elektryczną z paliw, jednocześnie wytwarzamy energię cieplną do ciepłej wody niezbędnej dla mieszkańców, czyli sprawność energetyczna wyniesie 100% i jeszcze bardziej te liczby się zmienią. Do przeciętnej jazdy samochodem elektrycznym (np. TOYOTA COROLLA) potrzeba energii zawartej w jednym litrze paliwa na 100km, a okropny spalinowiec zużywa średnio 10 litrów na 100km.

A jeszcze do tego energię elektryczną i cieplną należy wytwarzać z wiatraków, elektrowni wodnych itp., jak to robi np. Norwegia, a jeśli wytwarzamy z paliw, to należy szybko zmienić źródło energetyczne państwa.

Nie pisze się, co w Polsce jest, tylko jak ma być, bo i tak Unia wymusza zieloną energię, która będzie w większej ilości niż zużyje cały transport drogowy w Polsce.

Ja pobieram z sieci ENERGA tylko energię wytworzoną przez wiatraki, ona krąży po drutach i celuje do moich elektrycznych samochodów EV.

Trochę szkolnej chemii.

Przy cenie hurtowej ok. 500,-zł za 1,-tonę węgla przykładowa ilość 0,3kg węgla kosztuje 0,15zł, dojdą narzuty kosztów zakupu itp. elektrociepłowni, to razem będzie dużo ponad 0,21zł – 0,3kg węgla utworzy ok. 0,95kg CO2.

Za 1kWh energii elektrycznej czynnej płacę w taryfie nocnej po 0,206zł, więc Energa by musiała dopłacać do samego węgla.

Do wytwarzania tej energii też są potrzebne maszyny, kotły, budynki, place, wypłaty - przecież ENERGA nie dopłaca do prądu, a jeszcze zarabia na tej energii elektrycznej.

W jednym kilogramie węgla jest 7,-kWh (25,5MJ) łącznie energii elektrycznej i cieplnej do przerobienia dla klienta w elektrociepłowni.

Jeszcze inna sprawa, że w elektrociepłowniach można spalać gaz lub paliwa ciekłe, wówczas jeszcze bardziej można jeszcze bardziej poprawić wskaźnik CO2 na korzyść EV.

1 mol CO2 waży 44g (12g „C” + 2* 16g „O”).

Analizując powyższe, to w elektrociepłowni na wytworzenie 1kWh energii elektrycznej potrzebujemy ok. 0,14kg węgla kamiennego i do atmosfery wypuścimy tylko ok. 0,5kg CO2, zaś spalając tu paliwa płynne lub gaz te relacje i wskaźniki są jeszcze bardziej korzystne dla EV.

Czyli węglowa elektrociepłownia w powietrze wypuści CO2 tylko 50g / 1km jazdy na średnim aucie EV (np. TOYOTA COROLLA)

Energia z węgla zawiera dużo mniej dodatkowych różnych trujących związków chemicznych niż np. ze spalania oleju napędowego.

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Silnik dwusegmentowy i kompletny regulator z zadajnkiem prędkości - w sumie mały ten zestaw napędowy do średniego samochodu EV.

+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

Biały bierze trochę zwykłego prądu i przeważnie jedzie do przodu, a jak przełączymy na wsteczny,

Od razu widać, że chociaż mniejszy, to jest też ŚLICZNY bo ELEKTRYCZNY więc nowoczesny.

===========================================================================================

W tej chwili już szukam producenta dobrego elektrycznego silnika w/g mojej koncepcji, będzie jeszcze odpowiedniejszy

+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

==================================================================================================

POWERSYS - Prostowniki HF do samochodów elektrycznych (pokładowe) są dobre, bo dokładnie sprawdzałem i cały czas korzystam.

Producent urządzeń i systemów zasilających POWERSYS wychodząc na przeciw potrzebom ekologicznym i rosnącemu zapotrzebowaniu na nowoczesne ładowarki baterii trakcyjnych w samochodach z napędem elektrycznym poszerzył swoją ofertę o prostowniki TRACTION.LP o mocy do 3000W zasilane z sieci publicznej 230Vac / 50Hz.

Na uwagę zasługują między innymi:

- możliwość wyboru charakterystyk ładowania pozwalające na przykład na doraźne, szybkie lub łagodne ładowanie baterii,

- bardzo dobre parametry ładowania baterii zwiększające ilość cykli ładowań baterii klasycznych nawet o 20% w porównaniu z powszechnie stosowanymi prostownikami.

- niewielka masa tylko 5,5kg pozwalająca na zwiększenie zasięgu samochodu elektrycznego

- możliwość bezpiecznego ładowania pakietów baterii litowo-polimerowych pod nadzorem modułu BMS (Battery Managment System)

Firma chętnie podejmie się także wykonania nietypowych urządzeń zasilających dla potrzeb samochodów elektrycznych.

++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

===========================================================================================

Zajmuję się głównie napędami elektrycznymi, akumulatorami (stacjonarne i inne - diagnostyka, konserwacja, naprawy) oraz prostowniki, UPSy, zasilania rezerwowe, rozdzielnie elektryczne, pojazdy elektryczne - dane mojej firmy na innej mojej stronie (link w części zielonej u góry).

Naprawiam też pojazdy elektryczne typu MELEX i inne jeżdżące na "prąd" oraz regulatory (sterowniki) prędkości CURTIS, a także przetwornice napięcia.

==================================================================================